El modelo de infraestructuras del Estado español ha sido profundamente injusto y desequilibrado, penalizando unas zonas y no otras. Mientras en amplias zonas del Estado las vías de alta capacidad eran libres de peaje y con frecuencia infrautilizadas, en otras partes eran de pago y con una ratio muy alta de ocupación. Esta política ha generado una sensación de agravio muy grande en la ciudadanía y en las empresas de Cataluña, que veíamos como nuestra movilidad estaba fuertemente castigada con peajes. Ello restaba competitividad a nuestras empresas con respecto a otras de determinadas zonas del Estado.
En este sentido, no es de extrañar el sentimiento de la ciudadanía de liberación cuando se levantaron barreras en las principales arterias viales que atraviesan el país, en concreto, en la AP-7 y en la AP-2. Una vez pasada la alegría inicial, gran parte de la ciudadanía empieza a darse cuenta de los problemas que tiene el modelo actual y que desde PIMEC hemos venido denunciando hace muchos años, mucho antes del levantamiento de barreras. El aumento de un 80% del tráfico de vehículos pesados este año y un 40% del resto está empezando a originar problemas de todo tipo: accidentes, colas, etc.
La realidad es que el actual modelo existente en Cataluña no es ni racional ni coherente, no es equilibrado, teniendo en cuenta que las vías de alta capacidad tienen diferente titularidad: Estado, Gobierno de Cataluña, incluso Diputaciones. Tenemos un modelo donde conviven todavía peajes explícitos, peajes en la sombra y vías de alta capacidad sin peaje, sin ninguna motivación que lo justifique. En algunas partes del territorio se paga y en otras no se paga por el uso de la vía de alta capacidad.
Lo que es evidente es que las vías de alta capacidad tienen un coste de mantenimiento elevado y hay que pagarlo de alguna manera, ya sea mediante peajes, viñetas u otros sistemas, o vía presupuestos del Estado o de la Generalitat. Si no se hace el mantenimiento adecuado, las vías se irán deteriorando con el consecuente aumento de la siniestralidad, pérdida de competitividad por colas, atascos y problemas de todo tipo. Este punto ya se ha empezado a poner de relieve en los últimos meses, y esto solo es el comienzo.
Dicho esto, y aceptando que la infraestructura se tiene que pagar, ¿cómo se paga? ¿Qué infraestructuras se pagan, las redes de alta capacidad o toda la red? ¿Con qué fórmula se pagan?
Hay que tener en cuenta, a su vez, que las infraestructuras básicas que recorren el territorio, AP-2, AP-7, eje transversal etc., son atravesadas anualmente por un gran volumen de tráfico, ya sea de mercancías, turismo o uso privado. La puesta en marcha de sistemas como la viñeta que pedía la Generalitat y que apoyábamos desde PIMEC supondría que como mínimo un 40% del mantenimiento de las vías de Cataluña se pudiera financiar solo con dicho tráfico. Esta propuesta fue desestimada por el Gobierno español hace ya unos años puesto que no querían aplicar un sistema como este únicamente en una parte del Estado.
Hacia un modelo equilibrado y eficiente
Nuestro posicionamiento viene de lejos y desgraciadamente no ha sido atendido a pesar de proponerlo en todos los foros posibles. Las líneas maestras del mismo son las siguientes:
El nuevo modelo tiene que ser independiente de la titularidad de la infraestructura y debe abarcar todo el territorio catalán. La infraestructura viaria se tiene que pagar (nueva inversión) y mantener, al menos en una gran parte, a partir de un pago finalista (destinado a un fondo dedicado a la movilidad) relacionado con el uso que se haga de la red: quien más lo usa más paga (la alternativa que descartamos es un modelo financiado exclusivamente a partir del presupuesto, puesto que excluye del pago a las personas físicas y jurídicas no catalanas que lo usan).
Los recursos del fondo de movilidad generados a través de este pago también se pueden dedicar, mediante una gestión transparente, a políticas que corrijan las externalidades ambientales y territoriales producidas por la movilidad y las infraestructuras, o bien para desarrollar actuaciones de apoyo a determinados segmentos de movilidad como el transporte público y el transporte de mercancías o, incluso, para crear un fondo social para la movilidad.
El sistema de pago propuesto debe ser lo suficientemente flexible como para poder adaptar o corregir alguno de sus elementos en caso de comprobar que no funciona como está previsto. El planteamiento tendría que ser a largo plazo. Debe evitarse implementar un sistema que solo cubra las necesidades financieras a corto plazo, sistema que ha de tener en cuenta los adelantos tecnológicos que permiten una gestión eficiente de la movilidad. Cataluña tendría que apostar por soluciones innovadoras.
Dejando de lado la red complementaria, al menos mientras la tecnología no permita una aplicación específica, el pago podría tener dos niveles: por un lado, la red básica de alta capacidad y, por otro, el acceso a las urbes, a pesar de que a nivel tecnológico convendría integrar los dos ámbitos.
En relación con la red viaria de alta capacidad, tiene que representar la aplicación de la directiva europea sobre la Euroviñeta, priorizando los usos vinculados al sistema productivo frente el vehículo privado, sobre todo si se quiere convertir Cataluña en la plataforma industrial y logística del sur de Europa. El pago por uso debe tener en cuenta la calidad de la infraestructura (tipología de la vía), la distancia recorrida, el tipo de vehículo en relación con las exigencias de diseño y mantenimiento de la infraestructura y las externalidades que genera (contaminación, congestión, accidentes), así como los horarios (instrumento para regular la movilidad).
Además, podría tenerse en cuenta una reducción para los grandes usuarios. Ello no es evidente desde el punto de vista de la eficiencia, pero beneficiaría las empresas locales de transporte de mercancías y a los profesionales de la movilidad (autocares, taxistas).
En relación con el acceso a las áreas metropolitanas, además de los puntos que hacen referencia a la red de alta capacidad, el pago debe tener en cuenta el modelo de movilidad y el transporte público, contribuyendo a que este proporcione un servicio realmente competitivo. Puede contribuir a la regulación del tráfico, especialmente en episodios de contaminación, grandes acontecimientos u otras excepcionalidades; además, el pago se podría integrar como un elemento de la T-Movilidad.
Por último, hay que tener en cuenta que este modelo es incompatible con el modelo imperante en el conjunto del Estado español. Si en Cataluña se implementa con las características descritas, y en el Estado español no, estaríamos pagando las infraestructuras catalanas a partir del pago por uso y las españolas a partir de impuestos. En este sentido, habría que pactar algún tipo de adaptación de la adicional 3ª para que la aplicación del sistema no reduzca la inversión del Estado en Cataluña.
Desde el Ministerio de Transportes se dice que están estudiando el modelo a aplicar en todo el Estado, lo que quizá se producirá en la próxima legislatura. La verdad es que no tenemos claro que las infraestructuras puedan aguantar si durante este periodo no se hacen el mantenimiento y las inversiones adecuadas. Las vías de alta capacidad son un elemento de competitividad clave para el país y no podemos permitir que nos veamos abocados a un escenario de colapso y accidentabilidad que sería nefasto para las empresas y para toda la ciudadanía.
Ignasi Sayol – presidente de PIMEC Logística
