El model de infraestructures de l’Estat Espanyol ha estat profundament injust i desequilibrat, penalitzant unes zones vers les altres. Mentre existien grans parts de l’Estat on les vies d’alta capacitat eren lliures de peatge i molt cops infrautilitzades, en altres parts eren de pagament i amb un rati molt alt d’ocupació. Aquesta política ha generat una sensació de greuge molt gran en la ciutadania i en les empreses de Catalunya, que veiem que la nostra mobilitat era fortament castigada amb peatges. Aquest fet restava competitivitat de les nostres empreses respecte a altres de determinades parts de l’Estat.
En aquest sentit, no és d’estranyar el sentiment de la ciutadania d’alliberament quan es van aixecar barreres a les principals artèries vials que travessen el país, en concret, a l’AP-7 i a l’AP-2. Un cop passada l’alegria inicial, molta ciutadania comença a veure el problemes que té el model actual i que des de PIMEC ja hem vingut denunciant fa molts anys, molt abans de l’aixecament de barreres. L’augment del tràfic enguany d’un 80% de vehicles pesats i un 40% de la resta està començant a originar problemes de tot tipus, accidents, cues, etc.
La realitat és l’actual model existent a Catalunya no és ni racional ni coherent, no és equilibrat. Tenint en compte que les vies d’alta capacitat tenen diferent titularitat, Estat, Govern de Catalunya, fins i tot Diputacions. Tenim un model on conviuen encara peatges explícits, peatges a l’ombra, i vies d’alta capacitat sense peatge, sense cap motivació que ho justifiqui. Hi ha parts del territori on es paga i altres que no per l’ús de la via d’alta capacitat.
El que es evident és que les vies d’alta capacitat tenen un cost de manteniment elevat i cal pagar-lo d’alguna manera, ja sigui mitjançant peatges, vinyetes o altres sistemes o via pressupostos de l’Estat o de la Generalitat. Si no es fa el manteniment adequat les vies s’aniran deteriorant amb el conseqüent augment de la sinistralitat, pèrdua de competitivitat per cues, embussos i problemes de tot tipus. Aquest punt ja s’ha començat a palesar en els últims mesos, i això només és el començament.
Dit això i acceptant que la infraestructura s’ha de pagar, com es paga? Quines infraestructures es paguen, les xarxes d’alta capacitat o tota la xarxa? Amb quina fórmula es paga?.
Cal tenir en compte alhora de que les infraestructures bàsiques que recorren el territori, AP-2, AP-7, eix transversal etc., són travessades anualment per un gran volum de tràfic de pas, ja sigui mercaderies, turisme o ús privat. La posada en marxa de sistemes com la vinyeta que demanava la Generalitat i que recolzàvem des de PIMEC faria que com a mínim un 40% del manteniment de les vies de Catalunya es pogués finançar només amb aquest tràfic. Aquesta proposta va ser desestimada pel Govern espanyol ja fa uns anys ja que no volien aplicar un sistema com aquest només en una part del Estat.
Cap a un model equilibrat i eficient
El nostre posicionament ve de lluny i malauradament no ha estat escoltat malgrat proposar-ho en tots els fòrums possibles. Les línies mestres del mateix són les següents:
El nou model ha de ser independent de la titularitat de la infraestructura i ha d’abastar tot el territori català. La infraestructura viària s’ha de pagar (nova inversió) i mantenir, almenys en una gran part, a partir d’un pagament finalista (lliurat a un fons dedicat a la mobilitat) relacionat amb l’ús que es faci de la xarxa: qui més l’usa més paga (l’alternativa que descartem és un model finançat exclusivament a partir del pressupostos, ja que exclou del pagament les persones físiques i jurídiques no catalanes que l’usen).
Els recursos del fons de mobilitat generats a través d’aquest pagament també es poden dedicar, mitjançant una gestió transparent, a polítiques que corregeixin les externalitats ambientals i territorials produïdes per la mobilitat i les infraestructures o bé per desenvolupar actuacions de suport a determinats segments de mobilitat com el transport públic i el transport de mercaderies o, fins i tot, per crear un fons social per a la mobilitat.
El sistema de pagament proposat ha de ser prou flexible, per poder adaptar o corregir algun dels seus elements en cas de comprovar que no funciona com està previst. El plantejament hauria de ser a llarg termini. S’ha d’evitar implementar un sistema que només cobreixi les necessitats financeres a curt termini i ha de tenir en compte els avenços tecnològics que permeten una gestió eficient de la mobilitat. Catalunya hauria d’apostar per solucions innovadores.
Deixant de banda la xarxa complementària, almenys mentre la tecnologia no permeti una aplicació específica, el pagament podria tenir dos nivells, d’una banda la xarxa bàsica d’alta capacitat i, d’altra banda, l’accés a les urbs, tot i que a nivell tecnològic convindria integrar els dos àmbits.
En relació a la xarxa viària d’alta capacitat ha de representar l’aplicació de la directiva europea sobre l’Eurovinyeta tot prioritzant els usos vinculats al sistema productiu enfront el vehicle privat, sobretot si es vol convertir Catalunya en la plataforma industrial i logística del sud d’Europa. El pagament per ús ha de tenir en compte la qualitat de la infraestructura (tipologia de la via), la distància recorreguda, el tipus de vehicle en relació a les exigències de disseny i manteniment de la infraestructura i les externalitats que genera (contaminació, congestió, accidents) i el horaris (instrument per a regular la mobilitat).
A més, podria tenir-se en compte una reducció per als grans usuaris. No és evident des del punt de vista de l’eficiència, però beneficiaria les empreses locals de transport de mercaderies i als professionals de la mobilitat (autocars, taxistes).
En relació a l’accés a les àrees metropolitanes, a més dels punts que fan referència a la xarxa d’alta capacitat, el pagament ha de tenir en compte el model de mobilitat i el transport públic, contribuint a que aquest doni un servei realment competitiu. Pot contribuir a la regulació del trànsit especialment en episodis de contaminació, grans esdeveniments o altres excepcionalitats, a més, el pagament es podria integrar com un element de la T-Mobilitat.
Finalment cal tenir en compte que aquest model és incompatible amb el model imperant al conjunt de l’Estat Espanyol. Si a Catalunya s’implementa amb les característiques descrites, i a l’Estat Espanyol no, estaríem pagant les infraestructures catalanes a partir del pagament per ús i les espanyoles a partir d’impostos. En aquest sentit caldria pactar algun tipus d’adaptació de l’addicional 3a per tal que l’aplicació del sistema no redueixi la inversió de l’estat a Catalunya.
Des del Ministeri de Transports es diu que estan estudiant el model a aplicar a tot l’Estat i que serà potser en la propera legislatura. La veritat és que no tenim clar que les infraestructures puguin aguantar sinó es fa durant aquest període el manteniment i les inversions adequades. Les vies d’alta capacitat són un element de competitivitat clau pel país i no podem permetre que ens veiem abocats a un escenari de col·lapse i accidentabilitat que seria nefast per les empreses i per tota la ciutadania.
Ignasi Sayol – president de PIMEC Logística
